"Компонентный разрыв"
Российская автомобильная промышленность может стать мощным драйвером отечественной экономики. Но заводить этот мотор нужно уже «с толкача».
Сегодня доля добавленной стоимости российского автопрома составляет всего лишь 0,4% от ВВП. Но ведь ситуация может быть иной, отмечают эксперты и участники отрасли. Автомобильная промышленность может и должна стать источником пополнения госказны, одним из драйверов роста отечественной экономики, технологического развития. В общем, «вместо сердца — пламенный мотор». Во многих странах автомобильная промышленность таковой и является. Но не в России.
Пас не в те ворота
По информации ВШЭ, более 80% спроса российского рынка удовлетворяется за счет продукции внутреннего производства. Однако, Россия все равно не является бенефициаром процесса. Большая часть средств уходит тем, кто выпускает комплектующие для машин (и легковых, и грузовых). И это — отнюдь не российские производители.
Например, доля импорта у КАМАЗа только в январе-сентябре 2020 года достигала превышала 35%. В аналогичный период 2012 года показатель был почти втрое ниже — 12,1%.
Впрочем, даже когда речь идет о компонентах «российского производства» на поверку оказывается, что не такие уж они и российские. Так как собираются, в свою очередь, из импортных субкомпонентов. Доход от которых, опять же, направляется не в нашу казну.
По словам аналитика ИКСИ Дмитрия Плеханова, если сравнивать данные национальной статистики, то вклад автомобильной промышленности в России оказывается в несколько раз ниже, чем за рубежом. Так, доля занятых по виду деятельности «производство автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов», к которому относится и производство большинства основных автокомпонентов, составляет около 4% от общей численности занятых в обрабатывающей промышленности, против 8,6% в странах ЕС.
«Еще больший разрыв наблюдается при сравнении показателя добавленной стоимости, создаваемой в автопроме в процентах от ВВП — 0,4% в России против 1,6% в ЕС», — добавляет Плеханов, ссылаясь на данные Росстата и Евростата. В данном случае, речь идет только о прямом вкладе автопрома в экономику — то есть, это доля в ВВП добавленной стоимости производства автомобилей и компонентов. Но эта оценка несколько занижена из-за того, что производство части комплектующих относится в статистике к другим видам деятельности (например, к электронике).
Если же говорить об общем вкладе автомобильной промышленности в экономику, то, по оценкам Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА), он значительно превышает прямой вклад, составляя порядка 7%.
«Но в России этот показатель может быть существенно ниже как раз из-за более низкого уровня локализации, а также в целом более низкого уровня автомобилизации и доходов населения», — говорит Плеханов.
Логика тиражирования
С одной стороны, ситуация отчасти логична — есть зарубежные компании-гиганты, специализирующиеся на удовлетворении глобального спроса на одну-две детали. Допустим, это определенного вида гайки, которых одному автопроизводителю нужно 100 тысяч в год. Ради ста тысяч гаек нет смысла создавать отдельное производство, это не выгодно. Гораздо проще их покупать у предприятия, обслуживающего десятки предприятий по всему миру.
Но если предприятие уже есть? С теми самыми гайками-болтиками (а также фарами, кабелями, шумоизоляцией и даже оснасткой), и создания нового отдельного производства не требуется?
По словам Дмитрия Плеханова, сейчас в России действует около полутора тысяч компаний, специализирующихся на выпуске комплектующих.
«Однако, если учесть количество ликвидированных за последние годы компаний, то оказывается, что численность компаний, относящихся к нашей выборке, снизилась по сравнению с 2015 годом на 26,8%», — говорит аналитик.
При этом количество вновь создаваемых компаний с каждым годом снижается: если в 2015 году их было зарегистрировано 184, то в 2017 — 135, в 2018 — 103, в 2019 — 85, а в коронавирусном 2020 — всего 48. В то же время динамика выбытия компаний остается стабильной: примерно на уровне 200 в год. В целом, за последние 5 лет было ликвидировано около тысячи компаний.
То, что по количеству поставщиков наблюдается нисходящая тенденция, подтверждают и в Кластере автомобильной промышленности, база которого насчитывает около 700 поставщиков 1-3 уровней. Ранее в Кластере уже отмечали, что балльная система, разработанная Минпромторгом для повышения локализации производства комплектующих на территории России, не учитывает многие элементы, которые у нас в стране уже производятся. Или же оценивает их в столь небольшое количество баллов, что автоконцернам проще не «заморачиваться» поиском и раскачкой отечественных партнеров, а покупать запчасти за рубежом.
Ненаучный подход
Тот же кластер, кстати, помогает российским производителям наладить сотрудничество с крупными автоконцернами. И не без успеха.
Однако эксперты отмечают: нашим автокомпонентным компаниям трудно тягаться с иностранцами, в том числе, из-за отсутствия собственной полноценной базы для разработок и, главное, испытаний. А это именно тот фактор, который обеспечивает преимущество в конкурентной борьбе.
НИОКР-составляющая сейчас является основополагающей во многих отраслях. Чем больше вкладываешь в нее, тем больше отрыв от конкурентов.
Как отмечает доцент экономического факультета РУДН Татьяна Крейденко, современная автомобильная промышленность — одна из самых инновационных отраслей в мире. Национальный научный фонд США несколько лет назад включил автомобильную отрасль в категорию средне-высокотехнологичных отраслей экономики.
«9% компаний, находящихся в рейтинге самых инновационных компаний мира — это компании автомобильной промышленности и отрасли по производству автокомпонентов. Но объем инвестиций в НИОКР превышает 15% от всего объема компаний-участников рейтинга. Российские компании, к сожалению, в рейтинге не присутствуют», — говорит Крейденко.
«Инновации являются ключевым способом поддержания конкурентоспособности в современном автопроме. Сильное научно-исследовательское подразделение, принадлежащее компании, может обеспечить опережающее превращение результатов научных исследований или изобретений в нововведение и, таким образом, создать основы долгосрочной конкурентоспособности данной компании», — добавляет доцент РУДН.
Понятно, что небольшие производители не могут позволить себе те самые «сильные научно-исследовательские подразделения». Такими ресурсами обладают крупные концерны: ГАЗ, «Соллерс», КАМАЗ, «АвтоВАЗ». Но, во-первых, и им приходится развивать направление НИОКР в непростых условиях — стимулов со стороны государства не много. Да, есть пресловутые баллы, но они так и не стали стимулирующими для развития мерами. Во-вторых, можно и вовсе перенести установки по инновациям с частного на частно-государственный уровень, развивая это направление в кооперации и обеспечивая преимущество не отдельным представителям бизнеса, а отрасли в целом. Да, у России есть НАМИ. Но он не может успеть везде — ресурсы института не бесконечны. А вот координатором и консультантом нового проекта, делающего упор на инновационную составляющую НАМИ вполне может стать.
Главное же то, что стимулирование НИОКРов в автопроме может стать одним из драйверов экономики, которая вроде как стремится уйти от сырьевого бизнеса к инновационным продуктам с высокой добавленной стоимостью. Современная автопромышленность все чаще рассматривается уже как элемент мобильности, а не отдельная отрасль.
Компания Start-up and Investment Landscape Analysis (SILA) на основе данных компании McKinsey выделила десять технологических кластеров start-up и инвестиционных проектов в рамках интеллектуальной городской мобильности. Все технологические кластеры объединены в 4 области: связь (телематика, кибербезопасность, технологии построения пользовательских интерфейсов, технологии оптимизации парковки и мобильности, технологии распознавания голоса и жестов), автоматическое вождение (датчики/полупроводники, технологии автономных решений), умная мобильность (технологии совместного использования, лизинг транспортных средств, управление автопарком) и электрофикация (электромобили и зарядная инфраструктура для них).
Источник: Эксперт
